Una serie interminable de crisis que agitan el transporte marítimo en la era posterior a la COVID 19 está provocando un cambio en el "ADN de los transportistas".
Así lo dijo un panel de expertos en la conferencia TPM 2025 de S&P Global en Long Beach, California.
Los panelistas dijeron que las líneas de contenedores de hoy en día están experimentando un cambio radical en sus suposiciones básicas sobre cómo servir a los comercios oceánicos. Durante décadas, se concentraron en asegurar la carga y la cuota de mercado para sus barcos cada vez más grandes, incluso si eso significaba reducir las tarifas muy por debajo de los niveles rentables. Ahora, hay una "mentalidad de arriba hacia abajo en la sala de juntas de que 'podemos ganar dinero'", dijo Bob Fredman, director de la consultora de logística SF Global Insights, LLC.
Los transportistas se están centrando ahora "en la gestión del rendimiento, la contención de los costes finales y la implementación de herramientas dentro de su organización en las que no pensaban antes", dijo Fredman. Eso incluye una aplicación más estricta de las asignaciones de espacio a los transportistas en virtud de contratos de servicios anuales.
Stephanie Loomis, profesional de productos marítimos y logística, dijo que los transportistas están ejerciendo especialmente una mayor supervisión de los transportistas comunes que no operan buques, que consolidan el negocio de varios cargadores más pequeños en un solo contrato. "Los transportistas están mucho más en sintonía con la forma en que los NVO están haciendo negocios", dijo, incluso obligándolos a ofrecer una cierta parte de su carga con tarifas al contado más altas.
"Solía no ser raro ver a un importador que movía 1.000 TEUs [unidades equivalentes a 20 pies] capturar una tarifa de cuenta nombrada cercana a lo que pagaría un gran BCO [propietario de carga beneficiario]", dijo Loomis. "Esos días se han ido, absolutamente se han ido".
Robbert van Trooijen, fundador de la firma de inversión global Inception Partners, sugirió que el cambio radical en los precios de los transportistas se remonta a varios años antes de que estallara la pandemia de COVID-19, con el primer estallido de una guerra comercial entre Estados Unidos y China que desde entonces se ha calentado significativamente. Luego, había un creciente temor de que las estrategias agresivas de precios llevaran a varios operadores a la quiebra.
"Los transportistas han aprendido a decir no [a los descuentos] en los últimos años", coincidió Sanjay Tejwani, director ejecutivo de 365 Logistics LLC, especialista en consultoría, reclutamiento y deslocalización para pequeñas y medianas empresas. Es más, se han dado cuenta de que "están en el negocio no solo para brindar un servicio semanal, sino también para obtener ganancias, eso ha llegado en los últimos cuatro o cinco años".
Esa conciencia gradual es uno de los factores que impulsan la práctica de los viajes "en blanco", en los que el transportista simplemente se salta una escala programada porque no ofrece una recuperación suficiente.
Las navegaciones en blanco "ahora son parte del paisaje", dijo Tejwani. "Si no proporcionar un servicio regular significa ganar dinero, dicen ahora, está bien. Creo que esa [actitud] está aquí para quedarse".
Los transitarios también podrían tener más dificultades para tratar con transportistas hambrientos de ganancias. "Cuando el mercado es difícil y los transportistas necesitan volumen, entonces los transitarios son su mejor amigo", observó Loomis. "Tan pronto como se apriete... Se vuelve aún más importante que seas lo suficientemente grande". Tal actitud, agregó, amenaza la existencia de la operación de reenvío más pequeña de "mamá y papá".
Por su parte, los transportistas son francos sobre lo que ven como un panorama económico nefasto, en caso de que no hagan hincapié en la rentabilidad final. Søren Toft, director ejecutivo de Mediterranean Shipping Company y actual presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, dijo a TPM 2025 que "todos los puertos de margen tendrán que ser revisados", especialmente si el presidente Trump cumple su amenaza de imponer fuertes tarifas a los buques construidos en China y que hacen escala en puertos estadounidenses. "No podemos ir a Oakland si cuesta otro millón de dólares", dijo Toft. Y si los transportistas no pueden trasladar ese gasto adicional a los cargadores en forma de tarifas y recargos más altos, es probable que tengan que retirar una cantidad sustancial de tonelaje de los intercambios por completo.
Sin embargo, todos esos esfuerzos por aumentar los márgenes podrían ser en vano si la economía mundial se hunde y la demanda de espacio para buques disminuye. Heather Hwang, directora y jefa del Departamento de Estrategia de Precios Marítimos del proveedor de servicios logísticos LX Pantos, predijo que en 2025 se producirá una "presión a la baja" en las tarifas de los fletes, incluso cuando los nuevos buques sigan entrando en el comercio. El crecimiento de la oferta de referencia en el comercio de contenedores este año se proyecta en 4.7%, dijo.
"La oferta está creciendo de tres a cuatro veces más rápido que la demanda", dijo Parash Jain, jefe global de transporte y logística del gigante bancario HSBC. Hasta aquí las esperanzas de que el nuevo año dejaría atrás la volatilidad de 2024, resultado de factores como la amenaza de un ataque portuario en las costas atlántica y del Golfo de Estados Unidos, y el desvío de barcos del Mar Rojo debido a los ataques con misiles de los rebeldes hutíes en Yemen y sus alrededores.
La proyección de Jain para los intercambios oceánicos en el próximo año era incluso más oscura que la de algunos de sus homólogos. "Estamos a punto de entrar en un ciclo descendente más profundo", dijo. "Veremos una volatilidad significativa, que ya está en marcha". Es más, la reorganización de las alianzas de espacio compartido de los operadores "probablemente solo prolongará la lucha por la cuota de mercado".
Todo lo cual es un mal augurio en 2025 tanto para los cargadores como para los transportistas marítimos, a pesar de la lucha de estos últimos por alterar su "ADN" financiero.